Трансъевразийский трамплин

Разговоры о долгосрочном планировании, пространственном развитии, освоении Дальнего Востока или на модную тему «борьбы за будущее» привлекают внимание к опыту – как положительному, так и негативному – проектирования и реализации российских геостратегических замыслов.

Вторая половина XIX века – время глобальной перестройки-модернизации: гражданская война в США и ее значимые следствия, Великие реформы в России, революция Мэйдзи в Японии. Процесс сопровождался интенсивным освоением мира, выразительно представленным в романе Жюля Верна «Вокруг света за восемьдесят дней».

Индустриальный порыв выталкивал промышленную революцию в колонизируемые земли. Тогда же была реализована первая формула глобализации: планету расчертили границы, подчас «линеечные», проведенные в соответствии с принципом «эффективного управления». Возникла необходимость подтверждать властное присутствие, обустраивать пространства, что вело к конфликтам, столкновению интересов.

В Азии начиналась «большая игра» между обширной морской империей, «над которой не заходило солнце», и крупнейшей континентальной державой. Действо происходило, конечно же, не без участия других членов мирового сообщества.

Освоение Туркестана началось сразу после Крымской войны и едва ли не столетней – Кавказской. Сражения в Центральной Азии продолжались все царствование Александра II, завершившись в начале 1881 года взятием Геок-Тепе. А годом ранее началось строительство Закаспийской железной дороги, вышедшей вскоре к Ашхабаду, а затем протянувшейся к Ферганской долине.

Железнодорожное строительство развивалось в разных уголках планеты. Уже в 1860-е строилась трансамериканская магистраль. В 1872 году открылось железнодорожное сообщение между Токио и Иокогамой. Франция в 1870–1880-х начала прокладку индокитайской трассы, выводя ее в Китай (Куньмин), лелея планы продвижения к Кантону и далее на северо-восток.

В транспортном обустройстве мира принимала участие и Россия, действуя решительно и эффективно, для чего были основания.

Великий сибирский путь

Энергичное освоение колоссальной территории пришлось на особый период в истории страны. К 1881 году – моменту трагической гибели Александра II и воцарения Александра III – земли империи были собраны, южные границы в первом раунде «большой игры» в основном определены, территориальные потери Крымской войны компенсированы. Перед государством встала задача освоения одной шестой обитаемой суши. И Александр III совершил поворот – перешел от углубления реформ, начатых отцом, к обустройству разросшейся империи. Другими словами, был реализован «новый курс»: интенсивность реформ в значительной мере замещалась стратегией пространственного развития.

Два аспекта грандиозного действа сливались воедино: освоение Восточной Сибири, Туркестана, Приморья – недавно обретенных областей империи и создание сети железных дорог. «С постройкой Сибирской железной дороги полагается начало не только соединения западных и восточных берегов Российской империи, но и северных и южных окраин, ибо исследуются Карское море, устье Оби и Енисея, а в алтайских и саянских горах возникает, кроме уральских, металлургическая деятельность. Эта великая дорога представляет завершение Русской земли…», – писал парадоксальный мыслитель Николай Федоров, мечтавший соединить земную бескрайность и человеческое бессмертие в формуле бесконечного общежития. Пространства империи провоцировали физическое прочтение бытия.

Железнодорожное строительство сопрягалось и с геополитикой. Динамичная экспансия напоминала формирование империи в XVIII веке, разве что от «прорубания окна» на Запад страна развернулась к движению на Восток – к Восточному (так написано на российских картах) океану. Это стремление к морским просторам – универсальный признак имперского модуса, в случае же с Россией связанный с освоением «сухопутного океана» Евразии во многом через сеть ямских трактов, почтовых станций, водных коммуникаций. И железнодорожных магистралей, километр за километром сшивающих в единое целое широту и долготу материка.

Подспудная формула интеграции отражала, однако, не столько евразийскую, сколько трансъевразийскую, выводящую за пределы континента логику. И реализовывалась она в двух регистрах. Один – проекция грез о «вселенской океанической» Славороссии. Другой – футуристический замысел Желтороссии: объединение пространств Русской Азии с выходом к береговой линии, гаваням, портам и безбрежности океана.

Вечный мир и пути сообщения

Характерен стремительный карьерный рост Сергея Витте, инициатора и одновременно исполнителя транспортного обустройства, соединившего столь необходимые для успеха нового курса компетенции: железнодорожную и финансовую, ибо реализация программы требовала капиталовложений не менее колоссальных, чем геополитический замысел. Назначенный весной 1889 года начальником Департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов Витте поднимает вопрос об ускоренном строительстве Транссибирской магистрали и размышляет над идеей Северного морского пути.

В феврале–августе 1892 года он становится министром путей сообщения, затем – министром финансов. Ради создания магистрали Витте готов был рискнуть и пойти на денежную эмиссию вопреки своему курсу на укрепление рубля, но эмиссии удалось избежать.

Проблема финансирования проекта решалась отчасти революционным образом – отказом от войн и даже выдвижением Россией программы всеобщего мира и разоружения.

Действительно, после Крымской, Кавказской, Балканской войн и туркестанских походов страна приблизительно два десятилетия не воевала (кроме отдельных экспедиций). Николай II выдвигает план «всеобщего разоружения и вечного мира», цель которого – сосредоточение финансов для железнодорожного обустройства и прорывного освоения Большого Дальнего Востока. 12 августа 1898 года рассылается циркулярная нота министра иностранных дел Михаила Муравьева о созыве международной конференции. В результате по инициативе России в Гааге в мае-июне следующего года проходит первая конференция по разоружению, а одним из ее результатов стало учреждение Гаагского международного суда.

Реализация транспортного проекта велась невиданными для того времени темпами. Закаспийская железная дорога начала строиться в 1880 году – за год до окончания военных действий. В 1885 году она дошла до Ашхабада, в 1886-м достигла Бухары, в 1888-м – Самарканда. В 1899 году Среднеазиатская железная дорога дотянулась до Ташкента, а в 1906 году путешествие из Ферганы в Москву было включено в единый контур российских железных дорог.

Особенно впечатляет история Великого сибирского пути, хотя Сибирью планы, конечно, не ограничивались: путь уходил дальше и дальше на «Крайний Восток».

В 1887 году был сформирован российско-французский финансовый пул проекта, содействуя политическому сближению стран, заключивших вскоре союз. Отправившийся в путешествие наследник престола в мае 1891 года в торжественной обстановке открыл во Владивостоке строительство Транссиба. Прокладка путей велась с двух сторон – от Владивостока к Хабаровску и от Урала к Байкалу. За последующие десять лет было проложено 7,5 тыс. км трассы.

Движение по Транссибирской магистрали началось в 1901 году с паромной переправы через Байкал, затем по Забайкальской железной дороге до Читы и станции Мациевская, далее по Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) через Харбин к Владивостоку или Порт-Артуру. С пуском же Круглобайкальской дороги в 1904 году железнодорожное сообщение становится непрерывным от Москвы до Владивостока.

Второй раунд «большой игры»

Далеко не все было просто.

Эпопея трансазиатской магистрали – это геополитическая сценография, связанная с не слишком известным вторым туром «большой игры», которая развернулась вокруг предполагаемого наследства Китая, считавшегося «больным человеком Азии».

Китай с угасанием маньчжурской династии был близок к распаду. Опиумные войны продемонстрировали его неспособность полноценно контролировать обширные территории. Японско-китайская война 1894–1895 годов также показала слабость империи.

Россия тем временем стала проявлять повышенный интерес к дальневосточным землям – с перспективой устойчивой коммуникации и выхода к портам на Тихоокеанском побережье. Интерес особенно возрос после разграничения территорий по Амуру и фактического присоединения Уссурийского края. По просторам Восточного Туркестана, Монголии, Тибета, Маньчжурии, уссурийской тайги путешествовали в конце XIX столетия и на рубеже веков русские исследователи: Пржевальский, Козлов, Цыбиков, Арсеньев, изучая нравы обитателей, флору, фауну, составляя карты не слишком известных маршрутов и областей.

Александр III серьезно относился к открывавшимся перспективам, о чем свидетельствует назначение цесаревича Николая в 1892 году председателем Комитета по строительству Сибирской железной дороги.

Помимо Сергея Витте, определенную роль в сюжете сыграл царский крестник – Петр Бадмаев. В феврале 1893 года он направил через Витте царю записку «О задачах русской политики на азиатском Востоке» с изложением проекта продвижения на Дальний Восток с перспективой присоединения к России Монголии, Тибета, предсказывая закат Цинской династии, развал и раздел китайской империи. Главный вопрос ставился следующим образом – «или Россия, или англичане».

Идею дальневосточной экспансии Бадмаев продвигал в лестных выражениях: «народы Азии искали покровительства, защиты, дружбы и подданства России… Весь Восток симпатизирует России, и русского царя называют на Востоке, как русские подданные-инородцы, так и чужеземцы, Белым Царем-богатырем… буддисты считают белого царя перерожденцем одной из своих богинь Дара-эхэ – покровительницы буддийской веры. Она перерождается в белого царя для того, чтобы смягчить нравы жителей северных стран». Он предлагал Александру III рассмотреть железнодорожное обустройство еще одного вектора – юго-восточного, построив дорогу на Ланчжоу-фу, являющегося, по мнению Бадмаева, ключом к Тибету: «Ланчжоу-фу – ключ в Тибет, Китай и Монголию. Вся торговля Китая попадет в наши руки… Европейцы не в состоянии с нами конкурировать… С проведением этой линии начнется финансово-экономическое могущество России».

Александр наложил на бумагу осторожную резолюцию: «Все это так ново, необычайно и фантастично, что с трудом верится в возможность успеха», планирование же экспансии развивалось по иному сценарию.

Спор о генеральном маршруте шел вокруг двух версий: проводить дорогу вдоль Амура, имея в виду «колонизационное и базоустроительное значение», либо протянуть ее через китайские земли. Сторонником первого пути был приамурский генерал-губернатор, командующий войсками округа Сергей Духовский, альтернативную ветку лоббировали Витте и министр иностранных дел Алексей Лобанов-Ростовский. Маячил и более амбициозный проект: соединить южное ответвление дороги с северо-восточным вектором индокитайского проекта Франции в единую трансазиатскую сеть.

Между тем в 1894 году в сюжете происходят серьезные подвижки: летом началась война между Японией и Китаем, а осенью умер Александр III.

Желтороссия

Парадоксальным образом результаты войны оказались в итоге на руку российской экспансии. А захваченный японцами Люйшунь (Порт-Артур) был выкуплен Китаем в соответствии с коррективами, внесенными в Симоносекский мирный договор в результате протеста России, Германии, Франции.

Развитие событий приобретало стремительный характер: маньчжурское действие повторяло увертюру Транссиба. В декабре 1895 года учреждается Русско-Китайский банк с преимущественно французским капиталом для финансирования грандиозного транспортного проекта. Модельные наметки композиции содержались в секретном договоре между Российской империей и Китаем, подписанном во время коронации Николая II. Договор предоставлял России право на постройку железнодорожной магистрали через территорию северо-восточной Маньчжурии.

Начавшееся в августе 1897 года строительство имело следствием масштабный замысел Желтороссии и попытку его реализации.

Желтороссия – не слишком известное определение Русской Маньчжурии, а в более широком смысле также Монголии и Туркестана или, как писал Илья Левитов, «пространство, в котором русский элемент смешивается с желтой расой». Принципы обустройства излагались в проекте приамурского генерал-губернатора Николая Гродекова и в альтернативном по формуле исполнения, ориентированном скорее на типологию Русско-Американской компании плане Витте.

Целью было геополитически/геоэкономически мотивированное фактическое и правовое закрепление идеи посредством обустройства ее стержня – Маньчжурской железной дороги. В докладной записке Николаю II о ситуации, сложившейся после Китайского похода (1900–1901), генерал предлагал «заселить полосу отчуждения русским элементом». Император одобрил инициативу, поручив разработать соответствующий проект. Отзвуки грандиозного замысла сохранились, кстати, в планах переустройства России Петра Столыпина и были им частично реализованы.

Действительно, КВЖД являлась не просто транспортной магистралью. Ее композиция включала полосу отчуждения, где действовали не китайские и не российские законы, а устав – свод норм, заменявший национальные законодательства. Предусматривалось возведение десятков поселений, причем строительство местной столицы – Харбина – привязывалось к реке Сунгари, создавая таким образом опору сразу на два путепровода. Управление территорией должно было осуществляться военными комиссарами, для чего создавались особые войска общества – Корпус охранной стражи, влияние которой распространялось на десятки и сотни километров от дороги.

В апреле 1897 года на берега Сунгари прибыл авангардный отряд Строительного управления КВЖД под охраной пешей кубанской полусотни. В дальнейшем предполагалось создание нового Сунгаринского казачества. После Китайского похода Охранные части вошли в состав Корпуса пограничной стражи Заамурского округа, находившегося в ведении министерства финансов.

Тут, помимо приходящих на ум воспоминаний об океанических эскизах Русско-Американской компании, возникают параллели с парагосударственной практикой компаний, типологически схожих с Ост-Индской. Либо госкорпораций с их особыми привилегиями, частными армиями и анклавными хозяйствами уже в наши дни.

Обсуждалось также строительство дополнительной, южной ветки от Харбина к крепости Люйшунь (Порт-Артур) и городу Далянь (Дальний). Оппонентами в споре о целесообразности развития стратегической авантюры выступали министр иностранных дел Муравьев и Витте, возражавший против фактического захвата Ляодунского полуострова.

Россия на пороге…

Замысел Желтороссии пережил впечатляющий взлет и претерпел не менее драматичную неудачу.

В конце 1897 года началась фактическая колонизация Китая. В ноябре Германия арендовала у Китая на 99 лет порт Циндао. В ответ на это Франция обосновалась в Гуанчжоуване, Великобритания в дополнение к Гонконгу и Дзюлуну заняла порт Вэйхайвэй. Россия перешла к активным действиям, решив превратить Люйшунь в военно-морскую базу, а Далянь – в коммерческий терминал, который должен был стать конкурентом Кантона и Сан-Франциско.

В декабре в бухту прибыл отряд кораблей во главе с крейсером «Рюрик», в марте состоялось подписание русско-китайской конвенции: Ляодунский полуостров вместе с Люйшунем, Далянем и островами был сдан в аренду России на 25 лет. Российский флот получил на Тихоокеанском побережье незамерзающую морскую базу. Одновременно России была предоставлена концессия на прокладку Южно-Маньчжурской железной дороги. На территории созданной Квантунской области вводится российское гражданское управление во главе с генерал-адъютантом, вице-адмиралом Евгением Алексеевым, ставшим также командующим Тихоокеанским флотом России. Интенсивно обустраивались Порт-Артур, Дальний.

На следующий год произошли события, приведшие в конечном счете к временной реализации замысла Желтороссии, – началось восстание ихэтуаней, известное также как «боксерское восстание» или «посольский инцидент в Пекине». Погромы на Маньчжурской дороге, истребление европейцев и китайцев-христиан имели следствием энергичные военные действия и закрепление экспансионистских тенденций. Мирная полоса в истории России заканчивалась.

К середине 1900 года в ходе Китайского похода была снята блокада Благовещенска, усмирено правобережье Амура, отвоевана территория КВЖД. В следующем году остатки мятежников и примкнувших к ним правительственных войск были рассеяны также в Южной Маньчжурии.

После подавления восстания, в ходе интервенции восьми государств, Россия аннексировала Ляодун, ставший российским протекторатом, и оккупировала Северную Маньчжурию согласно «Основаниям русского правительственного надзора в Маньчжурии». Желтороссия обретала реальные очертания. Императорским указом от 30 июля 1903 года из Приамурского генерал-губернаторства и Квантунской области создавалось Дальневосточное наместничество во главе с Алексеевым, получившим право подписи международных договоров. Учреждался особый комитет по делам Дальнего Востока во главе с царем.

План освоения Желтороссии включал массовое переселение крестьян из европейской части империи и русификацию местного населения (на языке того времени это означало христианизацию), а также создание из отставных военных гражданского корпуса – чиновничества. Данный опыт, кстати, повторили большевики после Гражданской войны, попытавшись восполнить нехватку административных кадров за счет демобилизованного командного состава Красной армии.

Летом началось рабочее движение составов: регулярные рейсы Москва – Дальний занимали 16 суток. Общество КВЖД участвовало в оборудовании морского порта во Владивостоке и при посредничестве русского Восточно-Азиатского пароходства совершало рейсы в порты Японии, Кореи, Китая. К 1903 году оно владело флотилией из 20 пароходов…

Сумма российских действий не могла не привести к столь же решительному противодействию. Дело кончилось русско-японской войной. По Портсмутскому договору Россия передала Японии Южный Сахалин, ушла с Ляодунского полуострова, отказалась от Порт-Артура и аренды Квантунской области. Последняя отошла к Японии вместе с частью ЮМЖД со всеми сооружениями, арсеналами, верфями.

После войны возобновилось проектирование Амурской железной дороги, и в конце 1906 года началось строительство. Длина трассы составила около 2 тыс. км, проект был завершен в 1915 году. Трансконтинентальный коридор начал функционировать в полном объеме в октябре 1916 года. Железнодорожное сообщение получило сразу два восточных терминала – Хабаровск и Владивосток.

На полную мощность заработала и Среднеазиатская магистраль. В ноябре 1916-го была сдана во временную эксплуатацию Мурманская железная дорога, на следующий год объединенная с Олонецкой. Железнодорожная сеть (а «транспортные артерии» страны – инфраструктурный аналог кровеносных сосудов) была, наконец, отстроена, общая стоимость превысила 1,5 млрд. руб.

Россия, казалось, находилась на пороге промышленного взлета, а после Брусиловского прорыва и других военных побед, после успехов союзников по Антанте – и накануне победы во Второй Отечественной, как ее тогда называли, войне…  

Источник